ГАЗ-М1. Легендарный советский автомобиль.

Соглашение, заключенное советским правительством с корпорацией Ford Motor Company в 1929 году, помимо прочего, предусамтривало право получения технической документации на новые модели Ford в течении 9 лет. Именно этим правом и предстояло пользоваться.
Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начались начались работы по адаптации конструкции Ford V8-40 с учётом производственных и технических возможностей завода и условий экспулатации.
От "родного" двигателя V8 отказались сразу. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотроа. На ГАЗе легковые и грузовые автомобили оснащались одинаковыми двигателями, а ставить такие силовые агрегаты, как мотор от Ford V8, на грузовики было бы накладно.
Решили модернизировать хорошо зарекомендовавший себя движок ГАЗ-А. Он получил систему смазки под давлением, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленвал с противовесами и контактно-масляный воздушный фильтр. Циркуляционная система охлаждения с термосифоном включала в себя водяной насос.
Рабочий объём двигателя остался прежним, но благодаря изменению фаз газораспределения, увеличению на 0,8 мм хода клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность выросла с 40 до 50 л.с. Модернезированный силовой агрегат получил обозначение ТАЗ-М.
Вот собственно и он
Была доработана и коробка передач: появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Поскольку предполагалось использовать совершенно новый кузов Ford, за основу взяли фордовскую раму, значительно усилив её. Помня о российских просёлочных дорогах, испытывавших прочность рамы на кручение, увеличили сечение лонжеронов и траверсов, ввели Х-образную поперечину.
С учётом наших дорожных условий внесли и другие изменения в шасси американского прототипа: от двух поперечных рессор в подвеске отказались в пользу четырёх продольных, вместо перекрещивающихся спиц в конструкции колёс решили использовать более надёжные металлические штампованные диски.
Закрытый салон "эмки" после минимализма интерьера ГАЗ-А казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель окрашивались под дерево ценных пород.
Для комфорта водителя и пассажиров были предусмотрены даже такие мелочи, как солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница.
Вентиляция салона обеспечивалась четырьмя поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое стекло могло подниматься вперёд-вверх с помощью рычага на торпедо.
Водительское сиденье перемещалось вперёд-назад для выбора оптимального расстояния до педалей. Свет фар переключался ножной гашеткой. Единственный дворник с с вакуумным приводом от впускного коллектора крепился к верхней части рамки.
Впервые в заводской практике горьковская модель получила в индексе литеру "М", за которой скрывалось имя собственное "Молотовец".
На базе ГАЗ-М1 выпускались и модификации. Вот некторые из них: ГАЗ 11-40
Фаэто ГАЗ 11-40 оснащался V-образным лобовым стеклом, большим багажником и установленными в нишах передних крыльев запасными колёсами. До серийного производства дело так и не дошло-страна готовилась к войне.
ГАЗ-М415
Была использована вся носовая часть кузова и передняя половина салона, наглухо заваренная за за спинкой передних сидений. Грузовой отсек на серийных машинах крепился к раме самостоятельно, независимо от кабины. В нём можно было перевозить 400-500 кг груза или 6 пассажиров на двух откидных скамьях.


вот и всё. не судите строго, это мой 1 пост :)